Diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP fala sobre as novas tecnologias utilizadas na escavação da Linha 5 - Lilás

Por Téchne

Segundo Paulo Sérgio Amalfi Meca, escolha de equipamentos e tecnologias de ponta inéditos no Brasil visaram não mobilizar o passivo ambiental

Bruno Loturco

Edição 244 - Julho/2017

PAULO SÉRGIO AMALFI MECA

Engenheiro eletricista e técnico eletrotécnico, Paulo Sérgio Amalfi Meca é, desde junho de 2015, diretor na Diretoria de Engenharia e Construções da Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô. Antes de ingressar no Metrô, em 1988, trabalhou em grandes empresas, como Villares, Arno e Búfalo. Dentro do Metrô, sua trajetória profissional se deu, principalmente, na área de projetos de sistemas. Foram 22 anos atuando nesse segmento, até abril de 2010. Nessa época, foi designado para ser o gerente do empreendimento da Linha 15 - Prata. Assim, assumiu a responsabilidade pela implantação do Monotrilho que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes. Permaneceu nesse cargo até junho de 2015. Além dos cursos regulares de formação, Meca é pós-graduado pela Fundação Instituto de Administração (FIA) em gestão empresarial. Possui também especialização em conservação de energia e gestão ambiental pela Hida/Aots, do Japão. Meca também tem especialização em gerenciamento de projetos pela FIA e é certificado pelo Project Management Institute (PMI) como Project Management Professional (PMP).

---

Apartir de todos os pontos de vista, construir uma linha de metrô não é uma tarefa simples. Cada quilômetro de túnel envolve questões políticas, econômicas, financeiras, sociais e, obviamente, técnicas. É em meio a esses desafios que convive o diretor de engenharia e construções da Companhia do Metropolitano de São Paulo, Paulo Sérgio Amalfi Meca. Conforme ele conta nesta entrevista, o nível técnico dos profissionais brasileiros é excepcional, com reconhecimento inclusive no exterior. Dessa maneira, mesmo com tantas complicações, ele assegura não haver empecilhos técnicos que impeçam o avanço das obras de metrô em velocidades superiores às atuais. Quanto à tecnologia de equipamentos e máquinas disponíveis no Brasil, isso também não está atrasado em relação ao que é utilizado no exterior. De acordo com Meca, o que há de mais moderno no mundo para construção de túneis em ambientes urbanos já está disponível no Brasil, com todas as devidas tropicalizações necessárias para as condições de solo existentes aqui. Apesar da complexidade de suas obras, o desenvolvimento do Metrô paulistano, portanto, não enfrenta atualmente impedimentos técnicos ou tecnológicos. Confira o que Paulo Sérgio Amalfi Meca disse nesta entrevista à revista Téchne.

Quais as tecnologias mais inovadoras que o Metrô de São Paulo tem adotado em suas obras?
A Companhia do Metropolitano de São Paulo, desde o seu início, na década de 1960, tem adotado tecnologias inovadoras em todas as suas áreas de atuação: na gestão de projetos e implantação de obras e de sistemas; na gestão administrativa e financeira; na gestão da operação e manutenção das linhas. Em relação à implantação das obras, o Metrô de São Paulo utilizou equipamentos denominados tuneladoras ou Tunnel Boring Machine (TBM) do tipo Earth Pressure Balanced (EPB) para a construção dos túneis de vias com diâmetros de 6,9 m e de 10,6 m na Linha 5 - Lilás. Nessa obra foram utilizados, pela primeira vez no Brasil três tuneladoras simultaneamente para a escavação de túneis com alta tecnologia mecânica, elétrica e eletrônica.

Como se dá a criação desses equipamentos?
Os equipamentos foram projetados com base nas condições naturais do subsolo local e posição do nível d''água, bem como na profundidade do túnel. Para a construção de estações em valas utilizou-se, ultimamente, a escavação em poços múltiplos de forma a eliminar escoramentos provisórios de maciços, minimizar os recalques das edificações lindeiras e otimizar o tempo de escavação. A construção de estações subterrâneas por meio de túneis convencionais é outra tecnologia utilizada com sucesso na rede metroviária.

"As obras do Metrô de São Paulo sempre apresentam particularidades e desafios que são estudados em contornos especiais de convivência com a vida existente no local de implantação"

A contenção de solos é uma demanda constante nas obras do Metrô. Há inovações tecnológicas para obras desse tipo também?
Outra tecnologia utilizada recentemente para a execução de paredesdiafragma foi um dispositivo especial, denominado hidrofresa, para materiais duros como maciços rochosos e suas alterações. Esse equipamento foi utilizado para a execução das paredes-diafragma de contenção ao longo dos poços circulares da estação Brooklin, da Linha 5-Lilás. A sua utilização foi justificada como uma alternativa construtiva para substituir uma barreira plástica prevista em projeto, a fim de não mobilizar um passivo ambiental, pluma de contaminação cadastrada pela autoridade de meio ambiente e presente no subsolo nas proximidades da estação, bem como a escavação simultânea dos cinco poços, uma vez que as paredes foram dimensionadas estruturalmente para suportar as cargas de terra e água.

Quais têm sido os principais desafios técnicos enfrentados nas obras do Metrô?
Destacam-se os problemas advindos do meio urbano de uma metrópole densamente ocupada por pessoas, veículos, edifícios de vários tipos e usos, redes de utilidades públicas, rios e córregos canalizados ou não, bem como o prazo para a implantação. Assim, as obras subterrâneas são adequadamente projetadas para preservar as condições de uso das edificações lindeiras às obras, bem como o sistema viário existente nas proximidades das futuras estações e ao longo da linha. As travessias de túneis sob edificações, avenidas e adutoras são estudadas de forma a minimizar ou eliminar os riscos. Assim como o estudo das melhores tecnologias para a minimização de ruídos e vibrações oriundos da circulação dos trens (massa-mola).

Quais sistemas industrializados se destacam nas obras do Metrô?
Os anéis pré-moldados de concreto para túneis construídos por tuneladoras; peças de concreto pré-moldadas para passagens de emergência ao longo dos túneis; bem como vigas, lajes e escadas de pequenas dimensões pré-moldadas de concreto instaladas em poços de ventilação e saídas de emergência ou salas técnicas e operacionais. Incluem-se estruturas pré-moldadas de edificações e blocos para pátios de manutenção.

As obras subterrâneas do Metrô são sempre mais comentadas no meio técnico. A construção das estações também configura desafios técnicos?
Sim. A disciplina de arquitetura das estações sempre foi uma diretiva para tornar os ambientes funcionais e agradáveis. A acessibilidade e a fluidez de deslocamentos dos usuários das estações. Nesse sentido cada local de implantação é estudado para ajustar as estruturas definitivas e suas funcionalidades com equipamentos e melhores condições de operação e manutenção dos ativos. As obras do Metrô de São Paulo sempre apresentam particularidades e desafios que são estudados em contornos especiais de convivência com a vida existente no local de implantação. Além das condicionantes já mencionadas, existem passivos ambientais e contaminações do subsolo que são estudados e tratados adequadamente. As soluções para esses problemas são relatadas em congressos e desenvolvimentos de trabalhos de mestrado e doutorado nas várias universidades brasileiras.

"As paralisações de obras são sempre prejudiciais em todos os aspectos: contratuais, de implantação, para a vizinhança e para o meio ambiente"

Quais os principais desafios ao construir as estações do Metrô?
A escolha do método construtivo de forma a minimizar os transtornos aos ocupantes das edificações lindeiras e ao sistema viário local. A determinação da área a ser desapropriada para implantação da estação, em conformidade com o processo construtivo escolhido. As surpresas de comportamentos não esperados do maciço durante as escavações subterrâneas, mecanizadas ou não. As redes de utilidades públicas não cadastradas ou implantadas em locais não indicados nos desenhos.

Considerando apenas questões técnicas, quais as principais dificuldades para o avanço das obras do Metrô paulistano?
Em termos técnicos, não há dificuldades para avançar na construção das linhas metroviárias, uma vez que o conhecimento dos profissionais brasileiros que atuam nas empresas nacionais tem recebido enormes reconhecimentos e premiações de inovações nos congressos internacionais, especialmente de escavações subterrâneas. Destacam-se ainda a nossas obras de elevados para o novo sistema de monotrilho em implantação, com premiações de inserção urbana e sistema modernizado.

Tecnicamente, o Metrô teria condições de evoluir mais rapidamente com suas obras?
Essa questão é sempre avaliada e associada à segurança de construção e minimização ou eliminação de riscos de implantação. Sempre evoluímos no conhecimento de forma a escolher as melhores soluções para as condições impostas ao longo das linhas - em termos de traçado, posições das estações, métodos construtivos, sistemas eletromecânicos, eletrônicos e outros. A evolução no conhecimento e na inovação em tudo é a cultura instalada no Metrô de São Paulo.

Quais os prejuízos técnicos que trazem as paralisações de obras? As estruturas são comprometidas?
As paralisações de obras são sempre prejudiciais em todos os aspectos: contratuais, de implantação, para a vizinhança e para o meio ambiente. Especialmente no tocante à manutenção de estruturas e serviços provisórios, tais como: monitoramento do maciço no entorno das escavações, operação do sistema provisório de rebaixamento do nível d''água, instrumentação das estruturas de contenção das escavações, proteção das estruturas definitivas e preservação da segurança patrimonial. Com planejamento adequado da paralisação, as ações visam à preservação das estruturas definitivas de forma que não haja o comprometimento delas quando da retomada da obra.

Qual o retrabalho necessário para retomar as obras após as paralisações prolongadas?
Renovação do contrato ou até início de nova contratação. Revisão do planejamento de implantação das obras e da matriz de riscos diante da nova condição. Vistoria técnica cuidadosa nas estruturas provisórias e definitivas, bem como nos serviços provisórios de monitoramentos.

A partir de quanto tempo de paralisação uma obra começa a se deteriorar?
O processo de paralisação deve ser planejado para manter as condições da obra em seu estado estagnado, ou seja, sem deterioração, ou em condições de recuperação na época de sua retomada. Uma obra, ou um ativo fixo, começa seu processo de deterioração a partir do momento do término de sua construção, e assim a manutenção deve ser estudada de forma a minimizar as intervenções de recuperação.

"A paralisação deve ser planejada para manter as condições da obra em seu estado estagnado [...] ou em condições de recuperação na época de sua retomada. Uma obra, ou um ativo fixo, começa seu processo de deterioração a partir do momento do término de sua construção"

Quanto tempo o Metrô passa projetando as obras antes de iniciar a execução?
O projeto de uma linha metroviária tem várias fases de amadurecimento até chegar à sua efetiva implantação. Consequentemente, o tempo é variável para cada fase. Para o projeto executivo, que é o detalhamento da construção com as adaptações locais e acompanhamento da construção, são necessários pelo menos seis meses de elaboração de documentos de projetos por uma equipe dedicada antes do início da construção - e parte da equipe permanece apoiando a implantação até a inauguração nas várias especialidades de construção e instalação de sistemas.

É preciso proceder com muitas alterações de projeto após dar início às obras?
As alterações de projeto são consequências de fatores imprevistos ou de melhorias nos processos de construção ou adaptações de metodologias ou mudanças de materiais e serviços.

"A ferramenta de controle utilizada durante essas escavações é o monitoramento dos deslocamentos das edificações e do maciço. Esse monitoramento tem índices de controle de alarme e intervenção previamente estudados e são calibrados durante a escavação, conforme o comportamento observado"

Quais têm sido os principais desafios do Metrô paulistano com relação às obras realizadas no subterrâneo?
Os desafios são variados, desde a etapa de desocupação dos imóveis desapropriados até a inauguração da operação. Podemos citar alguns desafios: ajustes de implantação e projetos considerando áreas desapropriadas e ocupadas com prazo indeterminado de desocupação; passivos ambientais e/ou contaminações do subsolo não previstos nas investigações iniciais; remoção ou remanejamentos de redes de utilidades públicas pelas concessionárias; implantação de obras com o mínimo de interferências na rotina diária da vizinhança local e da cidade; enfrentamento de imprevistos de comportamentos dos maciços perante as escavações e condicionamentos. E outros de natureza administrativa e contratual.

As primeiras obras subterrâneas do Metrô datam da década de 60, com absoluto sucesso na construção da Linha 1 sob os edifícios do Vale do Anhangabaú. É possível dizer que o Metrô conta com tecnologias que permitem construir no subterrâneo sem riscos às edificações da superfície?
As primeiras escavações no bairro do Jabaquara para Linha 1 - Azul datam do fim da década de 60, enquanto os desafios de passagem das duas tuneladoras sob edifícios no Vale do Anhangabaú e da Praça da Sé, sob o Tribunal de Justiça, ocorreram na década de 70. Os riscos de escavações de túneis sob edificações sempre existem, porém, dispõem-se de estudos, métodos e tecnologias que permitem mitigá-los. A ferramenta de controle utilizada durante essas escavações é o monitoramento dos deslocamentos das edificações e do maciço. Esse monitoramento tem índices de controle de alarme e intervenção previamente estudados e são calibrados durante a escavação, conforme o comportamento observado.

"As alterações de projeto são consequências de fatores imprevistos ou de melhorias nos processos de construção ou adaptações de metodologias ou mudanças de materiais e serviços"

Você diria que o Metrô paulistano tem as tecnologias mais avançadas do mundo para obras subterrâneas? Ou ainda estamos defasados em algum ponto com relação às novas tecnologias existentes no mundo?
O Metrô de São Paulo utiliza as mesmas tecnologias aplicadas em outras obras metroviárias no exterior. No entanto, elas são adaptadas, com apoio de nossa criatividade, às nossas condições locais de implantação e de subsolo, que, aliás, são bem diferentes de outros países, especialmente as do Hemisfério Norte.

Quais novidades podemos esperar para as próximas obras do Metrô?
Estamos revendo processos com base no procedimento de lições apreendidas para a uniformização da gestão de empreendimentos, revisão de metodologias construtivas, otimização de processos de dimensionamento de estruturas, levantamento de dados e informações para retroanalisar com detalhes os comportamentos das escavações em suas várias modalidades.

Energia solar fotovoltaica pode crescer mais de 300% até o fim do ano, diz setor

Postado por: Agência Brasil - EBC em 10/jul/2017

Os investimentos até o fim de 2017 deverão somar R$ 4,5 bilhões.

A geração de energia solar fotovoltaica no Brasil atingirá o patamar de 1.000 megawatts (MW) de capacidade instalada até o fim do ano, de acordo com projeção da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar). O número representa um crescimento de 325% em relação à capacidade atual de 235 MW, suficiente para abastecer cerca de 60 mil residências, com até cinco pessoas em cada uma.

A estimativa feita pelo setor coloca o país entre os 30 principais geradores dessa fonte de energia no mundo, com a expectativa de estar entre os cinco primeiros até 2030 em potência instalada anual. Atualmente, estão contratados, por meio de leilões de energia, cerca de 3.300 MW, que serão entregues até 2018.



Os investimentos até o fim de 2017 deverão somar R$ 4,5 bilhões. O crescimento da capacidade instalada favorece ainda a geração de empregos em toda a cadeia produtiva. Pelos cálculos do setor, para cada MW de energia solar fotovoltaica instalados, são gerados de 25 a 30 postos de trabalho.

Para o presidente da Absolar, Rodrigo Sauaia, o desempenho dos últimos anos mostra que o setor passou ao largo da crise econômica brasileira. “O crescimento no ano da potência instalada vai ser mais de 11 vezes mostrando que o setor está em uma fase diferente da economia brasileira, ainda em um processo lento de recuperação, enquanto esse setor sequer enxergou a crise. Crescemos a 300% ao ano durante os anos de crise e agora com esse começo de recuperação continuamos crescendo a taxas elevadas”, destacou Sauaia em entrevista à Agência Brasil.

Custo

O avanço da energia solar fotovoltaica no Brasil tem permitido ainda a redução de preços para os consumidores. Segundo o presidente da associação, a energia solar fotovoltaica registrou uma importante redução de preços nos últimos anos, porque este tipo de tecnologia se tornou 80% mais barata. No Brasil já é mais barato, em algumas regiões, gerar a própria energia com a instalação dos painéis solares no telhado do que comprar a energia da rede de distribuição. “Investir em energia solar fotovoltaica não é mais uma decisão puramente ambiental ou de consciência da sustentabilidade, mas acima de tudo, o principal motivo que faz as pessoas investirem nesta tecnologia é economia no bolso e competitividade para as empresas”, ressaltou Rodrigo Sauaia.

A economia na conta já foi sentida por Adriana Maria Silva, de 47 anos, presidente da Creche Comunitária Mundo Infantil, na comunidade Santa Marta, do Morro Dona Marta, em Botafogo, zona sul do Rio. “A gente pagava uma conta muito alta. Hoje a gente tem uma conta que pode pagar e com o dinheiro que sobra a gente pode investir na instituição, em alimentação, no material pedagógico, na manutenção do prédio”, disse.

Com a geração de energia por meio dos painéis instalados no telhado dos prédios da instituição, a creche já tem somado crédito da Light, a companhia de abastecimento de energia do local. “O que vem hoje é mínimo e tem mês que não vem conta para a gente pagar”, completou Adriana, referindo-se aos créditos obtidos com a geração da energia solar.

A creche foi o projeto piloto instalado na comunidade pela Insolar, um negócio social, que é um tipo de empresa autossustentável financeiramente sem distribuição de dividendos, voltada para solucionar um problema social e/ou ambiental. Mas a creche não foi a única a ter bons resultados com a redução dos custos. O dinheiro que deixou de ir para o pagamento das tarifas foi usado para a ampliação do prédio da associação de moradores, com a construção de salas para aulas de modalidades esportivas e de canto.

A discussão para o desenvolvimento do uso de energia solar no Morro Dona Marta começou em 2015. Segundo Henrique Drumond, um dos fundadores da Insolar, com a parceria de empresas privadas e até do Consulado da Alemanha no Rio, a comunidade já tem 33 espaços comunitários funcionando com essa fonte renovável por meio de 190 painéis. Além disso, os projetos permitiram a capacitação de 35 moradores da comunidade sobre o funcionamento da fonte de energia e manutenção dos equipamentos. Todas as estações do sistema de transporte do plano inclinado operam com painéis que tem acopladas baterias para evitar interrupção no tráfego caso haja corte de energia. “Fizeram a instalação na própria comunidade e depois todos, divididos em equipes, instalaram refletores solares de emergência. Quando falta luz em alguns pontos do Santa Marta, esse sistema liga automaticamente e ilumina o caminho dos moradores”, acrescentou Drumond.

A comunidade ganhou ainda o coletivo Santa Mídia, utilizado para divulgação de assuntos de interesse dos moradores. “É uma mídia comunitária com uma televisão que fica na estação 1 do plano inclinado e divulga os informes da comunidade, sobre mutirões, campanhas de vacinação, anúncios. É abastecida com energia solar e a gente fez uma intervenção com o projeto Morrinhos, que fez na estação, ao redor da Santa Mídia, que foi toda grafitada, uma instalação deles”, completou.

Habitação popular

A energia solar já está sendo utilizada em projetos de residências de interesse social. Numa parceria com a Absolar, o governo de Goiás lançou as primeiras 149 moradias do Programa Casa Solar, que prevê até o fim do ano chegar a 1,2 mil. Para o presidente da associação, a iniciativa é um caminho para que este tipo de fonte de energia possa se estender a todas as faixas de renda da população. “Um sistema como foi utilizado em Goiás pode reduzir em até 70% o custo com energia elétrica e esse dinheiro que alivia o orçamento da família para investir mais na qualidade de vida, da sua alimentação e da educação”, destacou, sugerindo que o governo federal insira este tipo de energia nos seus projetos de habitação.

Leilões

No sentido de garantir o processo de desenvolvimento e dar maiores perspectivas para essa fonte renovável, além de segurança nos futuros investimentos, o presidente da Absolar defendeu a volta dos leilões de compra de energia solar fotovoltaica. Segundo ele, foi cancelado um certame previsto para o fim do ano passado na área de geração centralizada de usinas de grande porte incluindo a energia eólica. Segundo ele, o cancelamento desse leilão foi uma frustração nas expectativas do setor.

“Gera uma insegurança de como serão os investimentos nos próximos anos e acaba dificultando a vinda de novos investimentos e de fabricantes para atuar no país. Para superar esse gargalo, a nossa expectativa é que o governo federal, por meio do Ministério de Minas e Energia, possa, ainda no ano de 2017, realizar um leilão de energia solar para que a gente tenha um sinal de continuidade de investimentos na fonte”, disse Rodrigo Sauaia.

O presidente da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Luiz Augusto Barroso, informou à Agência Brasil que, no momento, o órgão e o Ministério de Minas e Energia estão fazendo uma série de análises para definir a realização de leilões de energia solar. Ele lembrou, no entanto, que esses certames são baseados nas demandas a contratar fornecidas pelas distribuidoras. “Efetivamente é a disposição a contratar das distribuidoras que vai definir o espaço para as compras de nova geração no Brasil. Isso afeta todas as fontes, não só a solar”, destacou.

Cristina Indio do Brasil – Repórter da Agência Brasil
Edição: Juliana Andrade

OMA projetará novo bairro de uso misto para o Facebook nos Estados Unidos

Ao lado do Menlo Park, na Califórnia, Willow Campus terá áreas de varejo e habitação

Gabrielle Vaz, do Portal PINIweb

11/Julho/2017

 SLIDE SHOW

O escritório de arquitetura Office for Metropolitan Architecture (OMA), de Rem Koolhaas, foi contratado pelo Facebook para projetar um bairro de uso misto adjacente à sede da empresa no Menlo Park, na Califórnia, nos Estados Unidos. O empreendimento será chamado de Willow Campus.

O objetivo é criar um espaço físico que apoie a comunidade e se baseie nos programas existentes do Facebook, atendendo milhares de pessoas em mercados e eventos de agricultores. "Parte da nossa visão é criar um centro de bairro que forneça serviços comunitários necessários. Nós planejamos construir 11,6 mil metros quadrados de novos varejistas, incluindo uma mercearia, farmácia e lojas comunitárias adicionais", afirmou John Tenanes, vice-presidente de Faculdades Globais e Imóveis do Facebook.

O projeto será responsável por gerar diversos postos de empregos, promovendo oportunidades e ajudando os trabalhadores locais. "O plano-mestre Willow Campus cria um senso de lugar com programação diversificada que responde às necessidades da comunidade Menlo Park. O site tem o potencial de impactar o futuro do transporte regional, habitação e meio ambiente", explica o arquiteto Shohei Shigematsu, responsável por coordenar o projeto dentro do OMA.

Em termos de habitação, serão construídas 1.500 unidades no campus, sendo que 15% delas terão valores abaixo do mercado, de acordo com o Facebook. A empresa também vem trabalhando para melhorar o acesso ao Menlo Park, investindo "dezenas de milhões de dólares" para melhorar a US101.

O projeto do Willow Campus vai ser protocolado ainda em julho no governo local. O Facebook espera que o debate com as autoridades e comunidade local dure cerca de dois anos. Já a obra será realizada em fases, com a primeira etapa concluída no início de 2021 e as demais até 2023.

Veja vídeo:

Tratamento e recuperação das bases estruturais e substituição de cabeamento da Ponte Pênsil de São Vicente, em São Paulo, são viabilizados graças à construção de estrutura provisória para transferência de cargas

Publicado por Infraestrutura Urbana

Dirceu Neto

Edição 72 - Julho/2017

Redução do coeficiente de segurança dos cabos da ponte, detectada pelo IPT, apontou a necessidade da susbstituição dos cabos

Pela primeira vez, desde sua construção, em 1914, a Ponte Pênsil de São Vicente (SP) teve seus 16 cabos de sustentação trocados. A obra de restauração e recuperação estrutural demorou cerca de dois anos e meio e envolveu especialmente a construção de uma estrutura com o objetivo de auxiliar nessa substituição. Concluída em 2015, a manobra havia sido realizada anteriormente apenas quatro vezes em todo o mundo - e foi pioneira no Brasil.

A necessidade de recuperação da ponte surgiu primeiramente em 2011, quando a seção de engenharia de estruturas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que atua na conservação da ponte desde 1936, constatou a redução do coeficiente de segurança dos cabos de aço originais, causada pela corrosão dos fios. "A gente recomendou a troca dos cabos e a recuperação da ponte, pois o tablado de madeira também já estava desgastado", explica Ivanisio de Oliveira, pesquisador do IPT.

Vale lembrar que a ponte metálica se encontra a menos de 10 metros de altura das águas do Mar Pequeno, no litoral de São Paulo. Segundo a norma ABNT NBR 6118, que dispõe sobre Projeto de estruturas de concreto - Procedimento, trata-se de um ambiente de classe de agressividade ambiental IV, ou seja, muito forte, devido principalmente aos respingos da maré.

Com a constatação do IPT, houve a necessidade de dar início às obras de restauração e recuperação estrutural. Conforme explica Rafael Timerman, da Engeti Consultoria e Engenharia, que ficou responsável pelo projeto executivo e supervisão técnica da obra, foram elaboradas duas frentes de trabalho. "A primeira foi a de recuperação da obra e a outra foi com relação à troca dos cabos propriamente dita." As duas ocorreram em paralelo.

Por se tratar de uma obra tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Artístico Nacional (Condephaat), as características principais da ponte deveriam ser asseguradas. "A gente não pode simplesmente derrubar a ponte, construir uma nova e falar que é a ponte pênsil", ressalta Timerman. Dessa forma, o projeto manteve o sistema de sustentação formado pelo conjunto de seis cabos inferiores de 63 mm e dois cabos superiores de 81 mm em cada um dos lados.

Outra premissa levada em conta foi a não interrupção da navegação no canal da Ilha de São Vicente e também a permanência do tráfego na ponte, o que se tornou um desafio para a equipe de engenharia. Uma passarela foi adaptada para garantir o acesso de pedestres e bicicletas à ponte. "Fechamos pouco tempo para automóveis; para pedestres e ciclistas, não foi necessário fechar o trânsito", explica Maria Soukef, diretora operacional da Concrejato Obras Especiais, responsável pela execução da obra.

Para seguir com a manutenção do tráfego e, ao mesmo tempo, a substituição dos cabos, a solução encontrada foi a construção de uma estrutura auxiliar, paralela à existente e também pênsil, constituída de torres metálicas, cabos de aço provisórios de suspensão e blocos de ancoragem. Trata-se de uma ponte suspensa provisória, com o mesmo desenho da ponte existente.

De acordo com Rafael Timerman, as torres metálicas dessa estrutura foram apoiadas em fundações independentes. "Nós previmos em projeto blocos de fundação apoiados sobre estacas raiz. Embaixo de cada torre metálica [são quatro ao todo], havia em torno de dez estacas que sustentavam, cada uma, cerca de 50 toneladas." Dessa maneira, cada bloco de fundação possuía a capacidade de sustentação de 500 toneladas. As torres foram fixadas com pinos com chapas metálicas sobre os blocos de fundação.

Cada um dos elementos da estrutura auxiliar foi construído exatamente ao lado do mesmo elemento da ponte existente, o que foi essencial para a substituição dos cabos, uma vez que o local era considerado apertado. "Quando a gente tira o esforço do cabo da ponte definitiva, a gente vai transferindo aos poucos para o provisório. Por isso que os elementos precisam estar em paralelo", explica Maria Soukef, da Concrejato.

Todo esse processo de construção da estrutura provisória ocorreu concomitantemente com a recuperação da estrutura da ponte em si. "Enquanto a base era recuperada, estava sendo construída a ponte provisória. Assim, quando a nova estrutura da base estivesse pronta, poderia ser iniciada a transferência das cargas", explica Maria Soukef, da Concrejato.

Clique aqui para ampliar

Revisão do projeto
O principal contratempo da obra ocorreu durante a construção dessa nova estrutura. A ideia inicial era aproveitar os blocos de ancoragem definitivos para sustentar os elementos metálicos provisórios. Mas assim que a equipe de obras retirou a vegetação e desenterrou os blocos para fazer a inspeção encontrou patologias não previstas no projeto.

"Eram blocos maciços que ficavam debaixo do pavimento. No momento em que nós começamos a escavar, verificamos trincas no qual se precisou fazer uma adequação do projeto para poder restabelecer esses blocos de ancoragem", explica Timerman, da Engeti Consultoria e Engenharia.

A equipe de engenharia acredita que essas trincas ocorreram no momento da mobilização dos cabos de sustentação durante a construção da ponte pênsil, há mais de 100 anos. Naquela época, nem concreto armado era utilizado nesse tipo de construção. Com essa descoberta indesejada, não havia outra maneira a não ser trabalhar na terapia dos blocos existentes, que possuíam trincamentos de cerca de 2 mm de abertura, e começar a projetar a construção dos blocos de ancoragem provisórios. Foram criados blocos de menor dimensão e tirantes em rocha para ancorar os cabos provisórios durante o processo de transferência de carga.

Substituição dos cabos
Com a estrutura provisória devidamente instalada, viria a etapa mais complicada e desafiadora da obra: a transferência de carga e a posterior substituição dos cabos. "É um processo que aparentemente é simples, mas é extremamente delicado e envolve muito cálculo", afirma Maria Soukef, da Concrejato, que ressalta que o procedimento teve monitoramento 24 horas por dia por meio de topografia e instrumentação do IPT.

Esse monitoramento foi realizado tanto in loco quanto à distância. "Instalamos a instrumentação na ponte, onde tínhamos uma central, e também montamos uma central no instituto. Então, a gente controlava à distância todo o comportamento da ponte durante a obra", explica o pesquisador Ivanisio de Oliveira. Assim, foi possível verificar detalhes como efeitos de ventos, deslocamentos das torres e eventuais anomalias dos cabos de aço.

A substituição dos cabos durou cerca de 30 dias e foi feita com o auxílio de um conjunto de macacos hidráulicos de um lado e do outro, que trabalham nos quatro pontos. "Primeiro, transferimos a carga para dois cabos especiais protegidos e fomos fazendo a transferência com 15 pendurais também em cabos. A gente tirava as cargas e passava para a ponte provisória", explica Maria Soukef.

Vista lateral da ponte: transferência das cargas para a estrutura provisória foi o maior desafio

A partir do momento em que a carga dos cabos de sustentação existentes foi transferida para o cabo provisório, as presilhas e os pendurais foram soltos e foi possível remover os cabos existentes. Em seguida, foi realizado o processo contrário, de instalação dos novos cabos. "É como se você carregasse uma criança pelo braço. Você descarrega a ponte na transversina da outra ponte, passa os cabos e vai soltando a outra devargazinho até ficar estável", detalha a diretora da Concrejato.

Os novos cabos de aço da ponte foram entregues pré-tensionados pelo fornecedor italiano Diferentes dos cabos existentes, que eram comuns, os novos cabos de aço já foram entregues pré-tensionados pela empresa italiana Redaelli. Além disso, são chamados de "locked coil" e chegam à obra no tamanho correto, o que não permite margem de erro. "Por isso era essencial que a posição dos blocos ficasse milimetricamente correta, porque, à medida que a gente dava carga na ponte, o cabo aumentava de tamanho até ser laçado no bloco", explica Maria Soukef. Ao todo foram 256 m de cabos substituídos. Clique aqui para ampliar Outros reparos Durante o processo de transferência de carga, também foi realizada a recuperação dos blocos de ancoragem, uma vez que estavam desmobilizados e sem carga. "Houve uma demolição no núcleo desses blocos, que foram reforçados tanto com armadura passiva quanto com armadura ativa (cabos de proteção) para adequá-los segundo as normas vigentes", afirma Rafael Timerman, da Engeti Consultoria e Engenharia. O tabuleiro da ponte também foi restaurado. Antes da adequação era formado por tábuas de madeira justapostas que se apoiavam sobre vigas longitudinais e vigas transversais também de madeira. Essas madeiras foram removidas e substituídas por elementos metálicos. O piso foi trocado por um material de liga plástica reciclada. O tabuleiro da ponte foi restaurado: a estrutura de madeira foi substituída por metálica Além disso, explica Timerman, foram inseridos elementos de segurança, como um guarda-corpo para a proteção do pedestre e o acesso diferenciado lateral, devidamente aprovado pelo Condephaat. "Havia uma interferência para o pedestre, pois ele tinha que adentrar na pista de rolamento. Hoje, se você for ao local, vai ver que o pedestre acessa a ponte pela lateral", explica. O núcleo dos blocos de ancoragem foi reforçado com armadura passiva Essa passagem lateral foi apoiada nos blocos de fundação da estrutura provisória, que atualmente estão enterrados. Além disso, os únicos componentes provisórios que sobraram foram os blocos ancoragem, que também estão enterrados. As torres metálicas, transversinas, cabos e outros elementos metálicos provisórios tiveram de ser removidos, de maneira a manter as características originais da ponte. Nas quatro torres mistas de sustentação, houve somente uma recuperação superficial do concreto que envolve a parte metálica. A equipe teve o cuidado de descascar o concreto para verificar a condição da estrutura metálica, que se encontrava em perfeito estado. "Então, basicamente a recuperação dessas torres foi estética. Estruturalmente, não houve nenhuma recuperação", conta Timerman. Além disso, em praticamente todos os elementos metálicos da ponte foi feito um jateamento com abrasivo ecológico da Cobau. Conforme explica Maria Soukef, a empresa tomou cuidados com o meio ambiente durante o processo, fazendo a coleta do material para que não caísse no mar. Todo o processo de acabamento foi acompanhado pelo IPT, que possui um laboratório de corrosão e proteção capaz de analisar, por exemplo, os tipos de tinta adequados para cada situação. No caso desta obra, existia a expectativa de se aproveitar a tinta existente como base. Mas, quando foi realizado o jateamento, verificou-se que não havia aderência entre a tinta anterior e a tinta epóxi escolhida. "Então, a ponte foi inteiramente jateada e pintamos tudo novamente com uma micragem um pouco acima da que se pretendia", explica Maria Soukef. Nos primeiros tramos do guarda-corpo, onde algumas pessoas costumam subir e apoiar com a mão molhada para pular da ponte para o mar, foi utilizado um tratamento com uma tinta especial com flocos de vidro. A recuperação das torres mistas de sustentação foi apenas estética Reconhecimento Em junho, a obra de restauração e recuperação estrutural da Ponte Pênsil de São Vicente foi destaque na terceira edição do prêmio Ache Engenharia, promovido pela Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (Ache), na cidade de Madri, na Espanha. O projeto foi premiado na categoria Recuperação Estrutural.  FICHA TÉCNICA  Obra: restauração e recuperação estrutural da Ponte Pênsil de São Vicente Contratante: Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP) Localização: São Vicente (SP) Execução da obra: Concrejato Obras Especiais Projeto executivo: Engeti Consultoria e Engenharia e Fhecor Ingenieros Consultores Fiscalização: Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) Fornecedora de cabos: Redaelli (Itália) Investimento: R$ 33,2 milhões Início das obras: junho de 2013 Fim das obras: outubro de 2015

Cientistas desvendam segredos de concreto super-resistente criado na Roma Antiga

POR BBC BRASIL

Publicado em 5 de julho de 2017

Imprimir

Composição química de concreto romano há tempos intrigava cientistas

Pesquisadores desvendaram a química do concreto romano que há milhares de anos resiste à erosão do tempo.

Barragens marítimas construídas na época da Roma Antiga empregavam uma mistura de cal e cinzas vulcânicas para manter as rochas unidas. Agora, cientistas descobriram que elementos do material vulcânico reagiram com a água do mar, fortalecendo a construção.

Eles acreditam que isso pode levar ao desenvolvimento de materiais de construção que gerem menos impacto ambiental.

A mistura moderna de concreto erode com o tempo. Já a versão romana, em vez de erodir, parece se tornar ainda mais forte com a exposição ao meio ambiente, em especial diante da presença de água do mar, aponta a pesquisa publicada no periódico científico American Mineralogist.

Em testes anteriores de amostras de barragens e marinas romanas, pesquisadores identificaram que o concreto romano contém um mineral raro chamado tobermorita de alumínio. Eles acreditam que essa substância se cristalizava no cal conforme a mistura romana se aquecia ao entrar em contato com a água do mar.

Novos testes mais detalhados foram realizados usando um microscópio de elétrons para mapear a distribuição dos elementos. Também foram utilizadas outras técnicas, como raio-x de microdifração e espectrocopia Raman parar compreender melhor seus aspectos químicos.

O novo estudo aponta a descoberta de uma significativa quantidade de tobermorita crescendo dentro da composição do concreto, em conjunto com um mineral poroso chamado phillipsita.

Prevenção a rachaduras

Os pesquisadores afirmam que a longa exposição à água do mar contribuiu para que esses cristais continuassem a crescer ao longo do tempo, fortalecendo o concreto e prevenindo o surgimento de rachaduras.

Marie Jackson, cientista da Universidade de Utah, nos Estados Unidos, e principal autora da pesquisa, diz que, "contrariando os princípios do concreto moderno baseado em cimento, os romanos criaram um concreto parecido com uma rocha que se beneficia da troca química com a água do mar". "É algo muito raro na Terra."

A mistura antiga é bem diferente da abordagem moderna. Edifícios são construídos com concreto baseado em cimento Portland. Isso implica em aquecer e triturar uma mistura de diversos ingredientes, como calcário, arenito, cinzas, giz, ferro e argila. Esse material depois é misturado com "agregadores", como rochas ou areia, para erguer estruturas.

O processo para fazer cimento tem um alto custo ambiental, sendo responsável por 5% das emissões globais de CO2. Então, um melhor entendimento da fórmula romana poderia levar a materiais mais amigáveis ao meio ambiente?


Projeto prevê a criação de uma rede de lagoas artificiais no Reino Unido para gerar energia a partir das ondas e das marés

Jackson está testando novos materiais usando água do mar e rochas vulcânicas. Em entrevista à BBC no início deste ano, ela defendeu que o projeto Swansea, que prevê a criação de uma rede de lagoas artificiais no Reino Unido para gerar energia a partir das ondas e das marés, seja feito com a técnica antiga.

"Ela era aplicada para construir estruturas enormes que eram ambientalmente sustentáveis e muito duradouras", afirmou.

"Acredito que o concreto romano ou uma variação dele seja uma boa opção (para Swansea). O projeto precisará funcionar por 120 anos para amortizar o investimento necessário. O cimento Portland contém reforços de aço, e eles seriam corroídos na metade desse tempo."

Há alguns fatores, no entanto, que tornam a retomada da abordagem romana um tanto desafiadora. Um deles é a falta de rochas vulcânicas adequadas. Os cientistas afirmam que os romanos tinham sorte de encontrar os materiais adequados no quintal de casa.

Outro impeditivo é não saber exatamente as quantidades da mistura empregada na Roma antiga. Descobrir essa fórmula pode exigir anos e mais anos de testes.

Foi inaugurado o primeiro elevador horizontal-vertical sem cabos do mundo da Thyssenkrupp

Publicado por Instituto de Engenharia

Publicado em 5 de julho de 2017

Imprimir

No dia 22 de junho de 2017, a thyssenkrupp comemora a inauguração de uma das inovações mais avançadas do setor de elevadores do século XXI: o MULTI.

O MULTI é o primeiro sistema de elevador sem cabos e que se move para os lados. Em vez de uma cabina por eixo movendo-se para cima e para baixo, o MULTI oferece várias cabinas, operando, acredite, em loop, como um sistema de metrô dentro de um prédio. Sem o uso de cabos, o MULTI roda em um sistema seguro de freio com vários níveis redundantes, dados sem fio e gerenciamento de energia nas cabinas. O conceito que era tão esperado hoje se torna realidade com o lançamento da primeira unidade do MULTI já em operação na torre de teste de inovação da thyssenkrupp, em Rottweil, na Alemanha.

O lançamento mundial também marca o anúncio do primeiro contrato do MULTI com a OVG Real Estate, que é a principal empresa de negócios imobiliários de toda a Europa. Em parceria com a thyssenkrupp, vários sistemas MULTI serão instalados no novo edifício East Side Tower, em Berlim, na Alemanha.

Representantes da indústria da construção participaram hoje do evento, incluindo desenvolvedores de alto nível, arquitetos e engenheiros de todo o mundo. Os principais participantes incluem Andreas Schierenbeck, CEO da thyssenkrupp Elevator; Coen van Oostrom, CEO da OVG Real Estate, e Antony Wood, Diretor Executivo do Conselho sobre Edifícios altos e Habitat Urbano (CTBUH).

À medida que as cidades estão crescendo e os edifícios estão cada vez mais altos para acomodar mais pessoas, mais escritórios, os projetistas urbanos e os arquitetos enfrentam desafios significativos para mover as pessoas até seus destinos com conforto e claro, rapidez.

O MULTI pode atingir uma capacidade de transporte até 50% maior e reduzir a demanda máxima de energia em até 60% quando comparado aos sistemas de elevadores atuais, esses dois fatores significam uma melhora significativa para os prédios muito altos. Além do mais, uma vez que o MULTI pode se mover para os lados, bem como verticalmente, e sem limitações de altura, permite possibilidades sem precedentes na arquitetura e design de edifícios.

Outro ponto positivo do MULTI é que o mesmo requer menor espaço do que os elevadores convencionais e pode aumentar a área útil do edifício em até 25%, representando receitas extras com o aluguel do espaço adicional, por exemplo. Isto é importante, considerando que os atuais elevadores/escadas rolantes podem ocupar até 40% do espaço do prédio, dependendo da altura do edifício.

Também requer uma potência de pico mais baixa, permitindo uma melhor gestão das necessidades energéticas da edificação, reduzindo os custos de investimento em infraestrutura para o fornecimento de energia elétrica.


thyssenkrupp MULTI

O primeiro elevador MULTI será instalado no novo edifício da OVG Real Estate, localizado em Berlim. A OVG é conhecida pelo seu projeto de ponta, o The Edge, que é reconhecido mundialmente por ganhar o título de “edifício de escritórios mais sustentável do mundo”. Coen van Oostrom, CEO da OVG Real Estate, afirma: “Estamos satisfeitos com a parceria com a thyssenkrupp para ter o primeiro MULTI instalado no nosso mais recente projeto, The East Side Tower, em Berlim. O prédio – adjacente à Arena Mercedes-Benz e vizinho da Warschauer Strasse – será um novo marco de Berlim. O que impulsiona a OVG é a preocupação constante com inovação contínua em tecnologia inteligente, sustentabilidade e bem-estar, o que mantém nossa empresa um passo à frente da nossa concorrência. A tecnologia inovadora que o MULTI traz para nosso emblemático projeto é um diferencial perfeito para nós”.

Já para Antony Wood, Diretor Executivo da CTBUH: “Este é talvez o maior desenvolvimento na indústria de elevadores desde a invenção do elevador há cerca de 165 anos. O ‘santo graal’ para elevadores tem sido o movimento vertical por uma corda sob tensão – em direção a um sistema que permite o movimento em direções inclinadas ou horizontais. MULTI, mais do que qualquer outro produto entregue até o momento, realmente mostra o caminho a seguir para tal potencial. Isso tem a capacidade de transformar a indústria como um todo, mudando a forma como as edificações altas são projetadas e permitindo projetos de núcleo muito mais eficientes, bem como uma melhor conectividade nos edifícios “.

O passeio inaugural de MULTI está sendo na torre de teste de 246 metros em Rottweil, sede do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da thyssenkrupp na Alemanha. A torre foi especificamente projetada com o futuro em mente. Na torre, a thyssenkrupp prova e certifica inovações na tecnologia de elevação. Com 12 poços para testes e velocidades de viagem de até 18 metros por segundo, a torre oferece possibilidades sem precedentes para enfrentar os desafios futuros dos edifícios e das cidades. Três eixos foram dedicados para testar o sistema de elevador MULTI sem cabo.

São Paulo coloca em operação primeiros geradores de energia eólica do estado

Postado por: Agência Brasil - EBC em 11/jun/2017

Os geradores eólicos fazem parte de um programa de pesquisa e desenvolvimento da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).

Os dois primeiros geradores de energia eólica do estado de São Paulo foram colocados em operação hoje (9) no município de Rosana (SP), região de Presidente Prudente (distante 58 quilômetros da capital paulista). Eles estão instalados dentro da área pertencente a Usina Engenheiro Sérgio Motta, conhecida também como Porto Primavera.

Em um primeiro momento, serão feitos testes elétricos e mecânicos, que devem durar cerca de 20 dias. Quando em funcionamento, os equipamentos vão produzir aproximadamente 620 megawatts-hora (MWh) por ano, energia que será utilizada no consumo interno da usina Porto Primavera.

“A implantação de centrais fotovoltaicas e eólicas junto a usinas hidrelétricas existentes apresenta vantagens devido ao espaço físico e infraestrutura de transmissão no local, o que pode propiciar uma redução significativa no custo da energia gerada”, disse o subsecretário de Energias Renováveis, Antonio Celso de Abreu Junior.

Os geradores eólicos fazem parte de um programa de pesquisa e desenvolvimento da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) que pretende estudar a complementaridade energética das fontes solar, eólica e hidráulica. As torres, que têm 30 metros de altura e pás de 10 metros de comprimento, foram desenvolvidas pela Companhia Energética de São Paulo (Cesp), com o apoio da Secretaria Estadual de Energia e Mineração.

O projeto de uso complementar das energias solar e eólica à energia hidrelétrica tem sua conclusão prevista para agosto de 2018 a um custo estimado de R$ 31 milhões. Também na área de Porto Primavera, desde o final de 2016, já está em operação a primeira usina fotovoltaica do Brasil a utilizar a tecnologia de placas flexíveis e rígidas em sistema flutuante.

Bruno Bocchini – Repórter da Agência Brasil
Edição: Fábio Massalli